BMW E36 M3 EVO Race Car By Motorsport Technik - Историята на един шампионски състезателен автомобил

В края на автомобилния сезон през 2008г. Аз и Виктор "gazzzar" решихме, че е крайно време да погледнем на моторния спорт и от другата му страна и да подготвим един истински състезателен автомобил и да приложим и в тази насока знанията и възможностите си, които сме показвали и в цивилните си автомобили. Нарекохме състезателните си виждания Motorsport Technik и под това име започнахме да мислим детайлите по осъществяването на тази ни идея. Състезания, в които ще участваме, възможни автомобили подходящи за целта, бюджет, компоненти, които да използваме, изисквания, на които трябва да отговаря автомобила и т.н. Плановете ни бяга да участване в шампионата по „Time Attack“ и дрифт мероприятията на Drift Клуб България през 2009та и евентуално при добро развитие и достатъчно средства да се развиваме оттам нагоре... Естествено започнахме да мислим от Е30ка с голям мотор, минахме през Z3 Coupe, после се зачудихме и за Subaru и други изявени рали автомобили и т.н. Но след разглеждането на всички вариянти първо отхвърлихме ралиджииките, защото в тази насока нямаме никакви познания, не знаем какво и къде да търсим, а и кой разбира от тези коли. Така решихме, че ще се придържаме към така обичаните от нас BMWта. И тук сведохме избора на няколко модела. Най-добър за целта ни се струваше Z3 М Coupe, но естествено и най-скъп. Спряхме се на англииския пазар за евентуална покупка но дори и там цените на тази кола започват от 9000GBP. Отказахме се от тази идея и започнахме да мислим за Е30 с трансплант на мотор, но по груби сметки се оказа че и тя ще излезе много скъпо тъй като има много за преправяне, за да стане бърза, завиваща и здрава, да спира и т.н. Така след като се оказа че можем да купим M3 Е36 за около 4500 GBP в страхотно състояние на малко километри преценихме, че кола стандартно излязла от M GMBH би била по-добра от правена и преправяна Е30, колкото и да ги обичаме. Баланса, силовото предаване и окачването на Е36 М3 са предвидени и изчислявани за потенциала на двигателя. Силния двигател, баланса на купето, големия диференциал, силната предавателна кутия и окачването са перфектна база за създаване на състезателен автомобил, а както се убедихме и след купуването на колата една М3ката е много по-различна от едно обикновено Е36. Колкото и да не харесвам Е36ците не мога да не призная, че тази кола е уникална във всяко отношение още повече за годините, в които е произвеждана. Но за това по-късно. Както казах, колкото и да не ни се искаше решихме че най-доброто решение ще е Е36 М3 – отличен баланс, много силен мотор, отлично силово предаване и окачване, достъпни части и компоненти за доработване. В началото на февруари започнахме да търсим такива в страната с обратното движение и си харесахме два Evolution-a в ebay.co.uk и започнахме наддаването. След няколко дни търга приключи и ние вече бяхме собственици на червено М3 Evo произведено 1996г. на 65000 мили в страхотно състояние с безупречна история. Цената бе 4500GBP и оставаше само да си осигурим пътуването до Лондон, където ще ни посрещне агента ни там, за да ни заведе на 350км северно да си вземем бижуто. Само 18 часа след като я спечелихме бяхме вече в самолета за Лондон. Всичко стана толкова бързо, че до преди седмица въобще не бяхме предполагали, че ще си купим толкова бързо бегачка, камоли М3, още по-малко Е36. Това обаче беше факт и ние бяхме адски щастливи. Успяхме дори да си намерим някой евтини компоненти по окачването и да поръчаме и тях от там за по-ниска цена. Като пристигнахме на мястото видяхме красавицата със заветното S на трето място в рамата и бяхме още по-очаровани от видяното в нет-а. Състоянието наистина бе безупречно, историята бе впечатляваща, а колата бе на много малко над 100000км. Всичко бе стегнато като ново и не се забелязваха никакви следи от употреба. Салона бе характерния Vader тип от алкантара и плат, страхотно запазен, боята бе Hell Rot също завидно непокътната. Абе това бе нашата кола. Нахранихме за първи път звяра в нашите ръце и потеглихме.

За съжаление, поради законовите изисквания аз, като ненавършил 25 години нямах право да и се насладя на територията на UK и седна Виктор да я кара до излизането ни от страната. След сериозния удар по дясната врата в търсене на скоростния лост и трудното привикване с обратното движение се оправихме по пътищата до фабриката на Powerflex, за да си поръчаме комплекта тампони необходими ни за бегачката и спокойно отпътувахме. Колата се представяше невероятно добре. Вървеше изродски, харчеше много малко и нито един от неприятните звуци характерни за Е36цовия интериор не бе наличен. На излизане от Великобритания направихме няколко снимки на един паркинг и на ферибота

и се отправихме към Саарбрукен в Германия, при познатите на всички Злати (bravo) и Лазар (lazaroni), за да се похвалим с придобивката и да обсъдим развитието ни в света на автомобилния спорт с тях като специалисти покрай Зеления Ад-Нюрбургринг. След разговори до посред нощ легнахме да поспим и починем за дългия път, който ни очакваше. На сутринта с нови сили потеглихме в посока Австрия и Унгария.

Смятахме да преспим в началото на Унгария, за да сме свежи за прехода през Румъния. Така и стана. Германия и Австрия минахме като на шега въпреки снега, който се опитваше да натрупа, но безупречната поддръжка на пътищата ни осигури безпроблемно пътуване и въпреки това и летните ни гадни гуми преминахме разстоянието в приятната атмосфера (колкото и странно да звучи) на Е36цата. Колата върви страхотно много във всички оборотни режими, от 2000 оборота на всяка скорост ускорението е толкова сериозно дори с багаж в колата, че направо ме беше страх да и подавам. Шумове няма, разхода до момента е около 8 на 100, возията е очудваща за спортен автомобил, а стабилността и поведението на пътя са повече от отлични. И на мен ми е странно да хваля автомобил от семейството Е36, но явно при произведенията на BMW M GMBH нещата са по-различни от другите BMWта. Смело мога да кажа, че този автомобил 100% се припокрива със идеологията на М моделите – едновременно плашещо бърз на пистата и на пътя и същевременно напълно пригоден за всекидневна употреба с нисък разход на гориво и неподозиран комфорт. Така в тази атмосфера продължихме и на сутринта от Австро-Унгарската граница към Румъния и там дойде, може би едно от най-кошмарните пътувания през живота ми. Пътищата там са в отвратително състояние, движението е адски неприятно, джигитите са навсякъде, а сигнализацията е под всякаква критика. На всичкото отгоре в град Арад, на около 200км от Калафат започна да вали такъв сняг, че за около 30тина мин пътя се покри с 15тина см. сняг, никой не чистеше, а колата ни с летни гуми за „мъгла„ с ширина 245 на 6 предавка с 40км/ч си вървеше настрани без никакъв контрол.

Така се озовахме без почти никаква възможност за придвижване в град, в който никой не знае англииски, в търсене на вериги. Справихме се някакси и си купихме едни, които не станаха, купихме втори, които вече свършиха работа и се движехме. Снега се засилваше, още никой не чистеше, а и се стъмни. Очакваха ни 200км в тези условия по път без никаква видимост в планината, непочистен от снега, с две ленти за движение осеян с трапове колкото половин кола. След около 3 часа и половина и изминати 100тина км снежната покривка намаля и свалихме веригите, слава богу не бяхме успяли да разтропаме и разбием колата и продължихме с нормална скорост през пустата скапана държава. Стигнахме в Калафат и зачакахме ферибота, за 10мин на борда, на които, без възможност да слезем от колата, ни взеха два пъти повече от колкото на този от Dover до Франция за 2 ч път и 2 етажа заведения на разположение. Абе балканска работа. Вече бяхме в България, за 24 часа бяхме изминали по-малко от 1000км, бяхме пребити от път, но доволни че сме на наша територия, колата се представяше безупречно и вече можехме да подадем по-сериозно по безлюдните български пътища.

След два дни колата бе закарана в Ловеч и се започна с работата по нея. Премерихме теглото и преди всичко, с обурудването и 80% пълен резервоар и кантара показа 1460кг. Баланса обаче както и очаквахме бе перфектен – 735 кг на предния мост и 725 на задния. Прекалено много за състезателен автомобил, но просто този прекрасен автомобил не знаеше какво го очаква.

В края на деня, след много разглобяване се стигна до 200 извадени излишни килограми и общо тегло от 1260кг. В този вариант малко развалихме баланса, но пък той може да се навакса по-нататък. Започнахме прехвърлянето на волана и след два дни и това беше факт.

Приключихме работа за тази седмица до тук, в края на тази седмица ще започнем с поставянето на Roll Cage по архитектура от OMP,

обзавеждане на интериора със седалка, колани и волан OMP,

очакваме пристигането и на компонентите и по окачването до седмица-две, за да поставим и тях като всичко е готово и да започнем настройването и първите тестове на колата.

Тук вече пълноценен волан и педали отляво:

нова разпънка от OMP ....и прясно боядисана джанта за отзад ;)

....вече чака за вграждане и новата вертикална хидравлична ръчна от K Sport

След като колата бе направена пълноценна "левачка" и се уверихме, че като такава си се кара отляво спокойно (twisted) започнахме преподреждането на електроинсталацията и това вече е факт, като успоредно с това върви и поставянето на предпазната клетка. След много преговори и оферти екипа на GAZ ни предоставиха най-доброто решение като съчетание цена-качество, а и след сериозни препоръки от доста професионалисти в моторния спорт, се спряхме на регулируем GOLD кит с допълнителни монтажни комплекти за регулиране на геометрията на предния мост. Качеството и характеристиките му са на изключително ниво, а екипа с който работим за момента се представя блестящо в намирането на най-доброто решение за нашите нужди. Беше взето предвид точното тегло и разпределението му, вида и размера на гумите, с които ще караме, типа на пистите и други параметри, които оказват влияние върху конструкцията и представянето на окачването. Впечатлени сме от професионализма на екипа на GAZ и се надяваме, че няма да предадат доверието ни. От тогава насам, имаме доста полезни контакти с тях и можем да помогнем с поръчка и доставка на компоненти на фирмата, както направихме това за още няколко човека след нашия проект...

В последната една седмица преди второто състезание от календара в Плевен направихме най-много...

Бе сложена и боядисана клетката,от черни безшевни тръби 48х3мм и 38х3мм,около 60 кила.... излезна с 17-18 кила повече от оригинала... ама съм сигурен, че е и по-здрав :) сложихме таблото и подредихме по него пренаредената електро инсталация и колата отвътре изглеждаше така:

 Приготвихме Powerflex-а и започнахме поставянето му:

Петъчната вечер се оказа много дълга, работата беше повече отколкото очаквахме и до 6ч. сутринта в събота, без прекъсване около 24ч. работа, успяхме да сложим седалката и волана, да вържем коланите и едновременно с това да налепим колата и да я обслужим:

Това бе максимума, на който можехме да подготвим колата за плевенското състезание и въпреки, че още нямахме окачване, спирачките бяха стандартни, съединителя и маховика също, притесняваше ни мокрото време и това че не бяхме спали, и всичко това съчетано с непознаването на колата, която не бяхме имали възможност да покараме яко дори 1км. Взехме по един душ за освежаване и потеглихме към пистата... Проблемите с полицаите не ни обезкуражиха и пристигнахме в Плевен с надеждата поне да се класираме за неделните финали, и да не берем много срам от евентуално слабото ни представяне предвид обстоятелствата. На пистата бе мокро, прехвърчаше сняг, духаше силен студен вятър. Ние пристигнахме с готовия продукт от едномесечната ни работа

И започнахме да се подготвяме за мокро каране с чисто новите ни гуми за мокро Good Year Eagle

F1,които по-късно се оказа, че въпреки страхотните ни впечатления от нормални автомобили, не могат да се сравняват с истински интермедии, каквито нямахме възможност да си купим на този етап, но въпреки това се представиха много добре.

Дойде време и за момента на истината... Да изкараме колата и да видим как ще се представи

След първото излизане на тренировката колата буташе доста предницата и недозавиваше (все пак е Е36), но намалихме налягането на предните гуми и оправихме проблема и се движехме по-уверено, но с доста слаби времена на свободната тренировка... вече бяхме сигурни че ще берем срам...

Дойде време за малко дрифт:

Там като че ли беше малко по-добре, а и посвикнахме с колата.

На квалификацията се класирахме на 7мо и 8мо място, което, слава богу, ни гарантираше каране и в неделя.

Така вече постигнали програмата си максимум ние спокойни се отдадохме на почивка и съм, толкова липсващ през изминалите седмици.

Неделния ден се оказа доста по-добър за нас. Времето бе по-топло, валежи нямаше и асфалта започна да изсъхва... Излязох за дрифт сесия и нещата изглеждаха мнооого по-добре от предишния ден:

Сложихме си рали сликовете, с които разполагахме въпреки сериозните проблеми и голямата борба на гумаджииницата на пистата, при което събрахме сериозно количество публика и там. Колата започна да хваща сцепление, завиваше, спираше и ускоряваше страхотно, пасна ни, посвикнахме и започнахме да даваме сериозно газ. Така започнахме лека полека да отстраняваме опонентите си през финалите и без да можем да осъзнаем все още какво се случва останахме аз и Виктор на финал за 1во и 2ро място... с 1 кола!... която не спря да се движи карана от нас по време на всички финални сесии като само имахме по няколко секунди да се сменим. Не можех да повярвам какво се случва - дебютно състезание, с не напълно подготвен автомобил, който не сме карали до тогава, първо място за отбора ни, двойна победа... Още не мога да осъзная какво стана... Бяхме на пистата с хора, на които винаги сме се възхищавали, гледали сме ги и сме искали да сме там с тях, а в този ден ние бяхме на върха заедно с тях... Усещането е неописуемо...

За Кюстендил трябваше да дойде окачването и да го сложим... Хидравличната ръчна... Още една седалка...

Не мина много време и бяхме пак в Ловеч, да посвършим малко работа... Първо си разгледахме придобивките. Окачването изглеждаше супер качествено и както се убедихме по-късно и пасва супер прецизно навсякъде, т.е. направено е както трябва:

Идва си с диаграми онагледяващи характеристиките му и поръчаните ексцентрични лагери за макферсона за промяна на наклоните:

Имахме и още малко поръчани глезотиики - педали и степенки OMP, разни копченца за таблото и клапан за регулиране на разпределението на спирачното усилие, като заедно с това сложихме и хидравличната ръчна, която толкова ни липсваше:

Хванахме се и да довършим поставянето на Powerflex-а, където не стигна времето да сложим преди Плевен, а със свалянето на моста се постарахме малко да го поизчистим и защитим от корозия:

След като довършихме си прибрахме колата в София да чакаме Кюстендил :twisted:

Бяхме и там... За съжаление неприятен инцидент ни принуди с единодушно решение на всички пилоти да прекратим състезанието по средата на квалификациите и успяхме да караме само свободна тренировка и дрифт в събота до към 18ч. В тренировката бяхме с 1во и 3то време в клас "C"... Не можахме дори да настроим окачването и го карахме на "око" на някакво положение и колата не се държеше по най-блестящия начин... След тренировката направихме някой промени, но не успяхме да видим резултата от тях, защото не карахме повече...

Ето малко снимки от съботната сутрин от състезателния уикенд на прекратения 3ти кръг:

Следваше Националния BMW събор. Победата на състезателна дисциплина на BMW събор е била мечтана и за двама ни от години насам... А ето, че сега успяхме да я постигнем.

Отбора се представи и на първото в България състезание в една от най-зрелищните автомобилни дисциплини - Gymkhana – скоростно преминаване на познати елементи от популярните майсторски управления на автомобил. На полигона на СДА край Сапарева баня, организираното от Сейфти Драйвинг Академи и Илиев Рали Тим състезание протече в три манша, като класирането се сформира от сборното време от двете най-добри постижения. В конфигурацията на трасето бяха включени пълен кръг в квадрат с различен вход и изход, симетричен и несиметричен слалом, комбинация от сложни завои, перпендикулярен гараж, полицейско обръщане, осмица, кръг с вътрешен диаметър от 15 м, триъгълник и елипса. Аз завърших втори на по-малко от секунда след първия като успях да поставя и рекорд на трасето обаче малко по-слабото време от второто преминаване ме лиши от най-високото място на стълбичката. Поради дефект в скоростната кутия обаче Виктор не успя да се класира на призово място, но въпреки проблема и определено неподходящото за нашата кола трасе той успя да се качи на отличното 5то място. За съжаление проблемите за нас започнаха... Скоростната ни кутия беше зле, а диференциала ни започна да тече :( :( :(

Оказа се че сме счупили вилката на 3та скорост и състоянието на кутията отвътре не е много добро... а и са протекли всички семеринги на диф-а... Кутията бе сменена с по-здравата 5степенна от М3 3.0, а диф-а бе обслужен и сменихме каквото трябва...

На второто за сезона мероприятие в Кюстендил ходих само аз... Карах... Първо време на свободната тренировка... Трето време на квалификацията, като първите 4ма бяхме събрани в 0.20 сек., на елиминациите обаче паднах на полуфинал от победителя с Mitsubishi Lancer Evo... В крайна сметка трето място... До този момента се движихме с равни точки с победителя от това мероприятие с по една победа и едно трето място... Малко объркахме като цяло настройките на колата ( налягането на гумите и настройките на окачването ), но си взех поука и лека полека ще се научим да я настройваме...

След това дойде ред и на Дрифт Дей 2 на Калояново, страхотен кеф си направих там, колата е уникална за това:

http://www.youtube.com/watch?v=fqO42GTVgUM

http://www.youtube.com/watch?v=XyCjByHuDIk

http://www.youtube.com/watch?v=uCfMyvY0zU8

http://www.youtube.com/watch?v=erU8k5Eq6xg

Следваше първото ни състезание от шампионата на Калояново... Постарахме се да се подготвим максимално добре, кантари за максимално добро разпределение на теглото в пружините на окачването, за съжаление обаче отново с гуми карани незнайно колко на доста години, но няма как с нашите средства... След победата на BMW събора вече познавах пистата, но този път нещата щяха да са сериозни – карането беше в конфигурация използвана от БФАС в НШТА, което означаваше почти 200км./ч. по правата и интензивно спиране за първия ляв завой... Естествено както и предполагах точно там бе преломния момент... На петъчната свободна тренировка успях да отърва спирането, опитвайки се да спра максимално късно, и излетях със доста сериозна скорост в гумите... Слава богу щетите бяха основно козметични, леко се бе отместил радиатора и подпряното от него виско се беше изкривило... На сутринта рано Явор спаси положението с едно за смяна, Румен Тонков ни снабди с антифриз и колата бе готова отново за яко каране... За съжаление както вече се бяхме убедили и от предишните състезания разбиранията на екипа на GAZ за пистови състезания и нашите писти са доста далеч едно от друго и прекалено твърдите пружини отпред предизвикваха неприятно подскачане на предницата и доста неприятна загуба на сцепление. Забавената доставка на по-меките пружини ни принуди и на този „Дракон“ да се борим с колата. Очевидно обаче това не бе сериозен проблем защото даденото второ време на квалификациите от 0:57.34 бе отлично и ни предстояха финалите в неделя... С три победи и общо време от финала 2:57.69 за 3 обиколки със старт от място успях да стигна до първото място...

След това състезание дойдоха и новите по-меки пружини (от първоначалните 850lbs./in. поръчахме 650lbs./in) , впечатленията бяха, че колата стои доста по-добре, не подскача след неравности, надявахме се да сме оправили проблема... Успяхме да довършим и средната конзола с копчетата по нея и ключ масата...

Предстоеше ни „домашното“ състезание в Плевен... След тежко прибиране от почивка в чужбина, отново без сън пристигнах на пистата рано в събота... Отново карах сам... Пак променливо време, обаче имах късмет, карах на сухо (бях сигурен че като си купим рейсингови мокри гуми няма да падне дъжд повече че да ни трябват). Не успях да се преборя за първо квалификационно време, но имах място на финалите... При подготовката и загряването на гумите за импровизиран групов старт на класиралите се за неделния ден, успях да счупя „люлката“ захващаща диф-а към моста и той увисна (явно сликовете не са шега работа) и слава богу, че за сега само тази част се е предала от силовото предаване в следствие употребата на сликове... Естествено отново с помощта на Виктор и Явор, сутринта в неделя имах нужната част, колата беше разглобена и чакаше, сменихме я и дори успях да се включа в свободната тренировка... И отново сериозно представяне, минах през всичките финали с победа, на финала ни дадоха кариран флаг по-рано и след молба от втория преповторихме с уговорка за 2 от 3 победи, но при същия развой на събитията не се наложи трети старт...

Очакваше ни много мокро състезание в Кюстендил... Пра ни голям дъжд, оказа се че гумите които се надявахме (като истински състезателни мокри гуми) да държат невероятно, са с отвратителни като качества, явно заради сериозната си възраст, и колата направо не се държеше на пътя... Така в борба с машината едвам успях да стигна до 3тото място... Въпреки това обаче все още имах преднина в класирането в шампионата...

Отново дойде време за любимата ни писта в покрайнините на Калояново, отново БФАС конфигурация, този път с правилните пружини, доста по-добри сухи чисти сликове, и доста по-добри мокри... Бяхме отлично подготвени... За съжаление петъчната свободна тренировка бе мокра, не успяхме да настройм колата с новите пружини и да пробваме новите гуми, а не бяхме имали възможност да направим настройка на теглата на койлоувърите преди това... Така че малко ни притесняваше краткото време през съботната свободна тренировка за настройване на колата... Така и стана, криво ляво за краткото време направихме някакви настройки пробвахме гумите и пружините... Но не успяхме да направим това перфектно, имаше леко подскачане на предницата, а и нещо не успявахме да загреем равномерно гумите... Отново проблеми с измервателната техника... Измерено с хронометър време от една от моите квалификации от 0:56.40 не бе хванато, но успях да докарам и официално 0:56.50, което ми гарантираше второ място в квалификацията, Виктор обаче още повече пострада от това, едва по тъмно успя да даде 0:56.89 и с това да се класира 5ти, което го пращаше на следващия ден в борба с опонента ми за титлата с Lancer Evo 5... Въпреки всичките мъки успяхме да докараме някакви още малко по-добри настройки... На следващия ден Виктор отпадна на първия четвърт финал, аз успях да направя две победи и да отида на финал. Вече осигуреното поне 2ро място ми гарантираше шампионската титла, а отпадането на Митсубишито означаваше, че това ще стане и със сериозен актив от точки... Въпреки осигурения подиум обаче аз успях да си извоювам и победата с общо време за трите обиколки със старт от място 2:53.6 и да завърша сезона с още една победа на любимата писта от календара...

В крайна сметка завърших шампионата с 4 победи и 2 3ти места от 6 старта, с 18 точки пред втория в класирането. Виктор само с 3 участия взе почетното 6то място...

Не мога да изразя благодарността си към всеки един, който ни помогна през този толкова труден сезон...

Гордея се, че с Виктор се захванахме с това начинание... Благодаря за помощта на Ана Миленкова... Благодаря на Geri Technik Service и Rumen Tonkov Performance за невероятната подготовка на колата и за това, че и те заедно с всичките ни приятели, бяха неизменно покрай нас на пистата на всяко състезание... Благодаря и на семейството ми, и особено на Баща ми, който се съсипа от сменяне на гуми и други подготовки по състезанията и нито за миг не се оплака... На ОFFRoad BG, за финансовата подкрепа през целия сезон... Не на последно място и на нашия близък приятел Илия Царски, който ни помогна с много технически познания и съвети относно колата, настройки и гуми... Tук да благодаря на приятеля ни Ицо в Лондон за безценната помощ, както и на германските ни агенти Злати и Лазар за гостоприемството и помощта. А пък и всички тези хора издържаха и нервните ми състояния в момент на напрежение в надпреварите...

Този сезон за мен бе една осъществена мечта, която никога не съм очаквал да постигна... Беше невероятно трудно... Надявам се обаче това наше постижение да ни отвори врати за напред, защото развитието ни от тук нататък ще изисква много по-големи финансови възможности от тазгодишните...

Уви, дали заради финансовата криза или поради други причини, въпреки отличните постижения и очевидната възможност да продължим възхода си, в един момент самофинансирането ни започна да издъхва и липсата на други доходи ни принуди да ограничим участията си по мероприятия.


През следващата 2010 година бях официално поканен от BMW Клуб България да участвам във шоу програмата на 9тия национален събор, където освен всичко останало бях подпомогнат с награда от Клуба, като част от програмата му за подпомагане на млади таланти в автомобилния спорт. За мен бе изключително голяма чест да получа приз от тази толкова уважавана от мен институция, за постиженията си в автомобилния спорт през изминалата година. За пореден път бях горд, че вече 10 години съм част от тази гилдия и имам удоволствието да познавам всички тези хора.

 

Скоро след това, поради изтъкнатите по-горе причини се наложи да обявим колата за продажба и известно време след това тя да намери новия си собственик. Надявам се един ден в близкото бъдеще отново да имам шанса да седна зад волана на такава страхотна състезателна кола и да съм пак на пистата борещ се за поредната десета от секундата с опонентите си. До тогава ще се радвам и тук да прекарваме приятно времето си заедно...

С уважение

Александър Цветков

Motorsport Technik

BMW E60 M5

Часа беше около 22:30... привидно спокойна вечер... исках да си почина... бях се излегнал с лаптопа пред телевизора за фон и цъках нещо докато ми се доспи... е... в последствие се оказа, че това ще се промени... рязко :). Телефона звънна...
-Спиш ли?
-Не... почивам.
-Хвърли си едни дрехи... идвам да те взема, че имаме тук една М5-ца и си търсим някой да ни покаже как се кара такава кола и какво може.

Не задавах повече въпроси. След 15тина минути пред къщи бе спряло тъмно синьо (Interlagos Blau) Е60 М5 със светло сив интериор, а шофьорското място бе предвидливо оставено за мен. Колата като цяло ми харесва. Екстериора е брутално красив... точно какъвто трябва да бъде. Привидно скучната лимузина от среден клас, нежно е превърната в звяр, като за това красноречиво говорят някой издайнически детайли. Няма да навлизам в подробности, знаете за какво говоря... факт е, че колата изглежда достатъчно брутална с промените в броните, огромните джанти и четирите ауспухови тръби и просто няма как да не всее респект у всеки. Интериора обаче никога не ми е бил любим. Да... всичко е подредено и с пословичната за BMW егрономия и интуитивност, но ми е прекалено... как да го кажа... постно, а и тази огромна козирка за навигацията никога не ми е харесвала при това поколение BMW-та (Е90, Е60, Е65). Както и да е, това са подробности и въпрос на личен вкус. Има обаче някой неща, които ме накараха да забравя за тези подробности.

След краткотрайно настройване на позицията зад волана вече се чувствах като у дома си и вече бях готов за старт. Както повечето от вас знаят Е60 М5 носи в сърцето си V-образен 10-цилиндров атмосферен двигател, куплиран към роботизирана ръчна предавателна кутия SMG (Sequential M Gearbox), с управление от волана и разположения на централаната конзола лост (за американския пазар са правени и малко такива с ръчна кутия). И от тук нататък може да ви се завие свят от персонализации и възможности за настройки на колата. Можете да избирате между два режима на работа на двигателя (съответно със 400 и 507к.с.), два режима на работа на предавателната кутия (ръчен и автоматичен), като отделно всеки от тях има опция за настройка на маниера на превключване на предавките в рамките на 5 различни зададени програми (+шеста за ръчния режим в състояние на изключен констрол на стабилността), а за капак на всичко имате и три режима на работа на окачването. Сложно нали? Е свиква се, особено имайки предвид, че можете да настроите един специален "М" бутон на волана с желани от вас стойности на всяка една от тези настройки, за бързо достигане до тях, ако например искате да давате газ. Този бутон активира режим на работа на системите, който е изцяло програмируем. Така, в нашия случай това бе напълно достатъчно, тък като не бяхме тръгнали на обикновено пътуване. По хлъзгавите пътища в планината, от дома ми към града, си позволих да оставя електронните "ангели хранители" да бдят над нас, най-малкото защото за първи път карах колата. Тук също можете да избирате между няколко различни режима - включено DSC, изключено DSC и М Dynamic Mode, който допуска буксуване и пързаляне, но все пак ви пази да не се убиете. Както и предполагах, след няколко минути с нея вече много добре знаех какво се случва около мен и познавах достатъчно добре машината, за да мога да се отпусна. Ето нещо, което много малко други компании освен BMW са успяли да постигнат с автомобилите си. В една такава кола толкова бързо се осъществява връзката човек-машина, че съм сигурен, че след 30тина минути зад волана никой не може да познае, че тази не е моя ;) Нещо, което не харесвам при тези коли ( не че нещо не е направено като хората, ами просто този тип коли като цяло) е, че бидейки големи семейни коли (или среден клас лимузина) си се усещат тежки. Да... знам, че това е целта и просто трябва да са бързи седани. Но въпреки това масата се усеща, особено при по-"сгънати" маневри. Идеята ми е, че трябва да внимавате, че физиката си е физика и не можете да се преборите с нея, въпреки, че колата е направена блестящо. Всеки, който е наясно с този факт може да направи чудеса с такава кола.

И тук започнах и аз да се впечатлявам. Знаех че е много добра... возил съм се в такова "Ring Taxi" на северната дъга на Nurburgring и знам, че въпреки теглото си е нереално бърза. Карайки по завоите в планината опитвах всичко с цел да я "компрометирам", но не успях да намеря слабост (включвайки в уравнението голямото тегло, нали се разбрахме ;) ). Колата е послушна, дори на хлъзгавия асфалт не можах да я предизвикам да недозавие, а по-скоро, въпреки резките корекции с волана в завой, се усещаше начало на презавиване... което както се досещате е супер забавно, а и по-лесно за контрол, ако знаете какво да правите, без да губите скорост.  Може би тук е ненужно да казвам, че управлението и окачването са толкова прецизни, че веднага си казват каквото са "изживяли" от взаимодействието на колелата с асфалта. До тук на нито един от режимите за превключване на предавките не усетих толкова оплюваното нервно поведение на кутията при нормално движение. Вярно, че аз не си падам по комфортните и "меки" коли, но все пак. Същото се отнася и за окачването - при различните настройки колата безупречно се превъплъщава от "скучен" комфортен пътнически автомобил в дива спортна кола и обратното... и всичките тези глезотиики с натискането на няколко (или един както споменах) бутона... жестоко. Е слязохме в близост до града вече, позабавлявахме се по завоите и следваха малко скоростни отсечки и пързаляне. Движение почти нямаше и дългите магистрални отсечки ни предоставиха много място за докосване до потенциала на болидо-подобния агрегат отпред. И не го наричам така само защото е V10... ако чуете как звучи достигайки червената линия, веднага сами ще стигнете до тази аналогия... уникално е да го слушате... плътен в ниските обороти, ненатрапчив... и истински покъртителен във високите... чувал съм такива звуци и честоти от такива коли с променена изпускателна система, че много болиди могат да им завидят. Ускорението е покъртително, нищо, че се намираме в лимузина тежаща 2 тона пълна с хора. Да... сигурно има и по-богати на въртящ момент двигатели, но тук сила не липсваше от празен ход до 8500об./мин. Истински "УАУ" ефект обаче се наблюдава над средните режими на работа, където високооборотните концепции имат своите предимства. И повярвайте ми, там тази кола е мнооого силна. М5-цата върви през предавките толкова уверено, че имате чувството, че ако има 8 или 9 предавки (вместо само 7) може да правите рекорди за скорост с нея на  Nardo или "соленото езеро" (не, че не е направила няколко рекорда за скорост като сериен седан!). На всичкото отгоре имате на разположение и т.нар. "launch control" (асистент за стартиране), който прави старта от място толкова ефективен и съчетан с такива удари в гръбнака ви, че имате чувството, че връщайки се обратно на същото място ще заварите набръчкан асфалт и части от задния мост. Всичко става толкова бързо, че дори нямате време да сложите сами втора, та системата прави това вместо вас. Намираме си място с хубав нов асфалт, режим "POWER 500", на двигателя (демек пълна мощност), позиция "S6" на кутията, напълно изключено DSC, задържаме лоста на средната конзола напред и даваме цялата газ... оборотите се залепват някъде около 4000 (в нашия случай бяха толкова, но това може да се коригира в зависимост от настилката посредством лостчето на темпомата) и... пускам лоста ... колата се изтрелва уникално напред с максимално сцепление... толкова бързо стига червената линия, че докато се усетя последва удар... жесток удар... това беше втора... отново препускаме към 8000об./мин.... удар... 3та... и така до където пожелаете. Никак не се очудвам, че реално колата е под 5 сек до 100км/ч и то всеки път. Над тази скорост нещата продължават да са същите, ускорението не спира и след 200, а ударите при всяко превключване са достойни за сравнение с тези при някоя бегачка с подредена правозъба кутия! И така до... ами не знам всъщност... казват, че върви далеч над 300... уви не опитахме това... поне не този път ;)...

Дойде време да се попързалямеее... Признавам си, че се притеснявах в началото като подкарах колата... все пак не я познавам, а и не е моя... та имах резерви... които изчезнаха, както казах по-горе, след по-малко от половин час. Вече чувствах колата все едно винаги съм я имал и точно след първия изпързалян завой нещата си дойдоха на мястото. Ако знаете колко готино се пързаля такава кола... толкова предвидимо и контролируемо... просто е истинска наслада. Точно в този момент завидях на Сабине и колегите и на Nordshleife, които... по цял ден... всеки ден... пързалят такава кола пълна с хора по пистата. Независимо дали правите завъртане на място, дрифт при обратен завой или дъъъълъг завой с пързаляне с висока скорост, поведението на колата, усещането от пързалянето и контрола са невероятни. Имах чувството, че мога да правя това вечно... а и ми се искаше :). Усещате я като част от себе си и сте сигурни, че нищо не може да се обърка с каквато и скорост да пързаляте, с какъвто и ъгъл... и до голяма степен това усещане е реално. Двигателя откликва още на мозъчните ви импулси, баланса и окачването работят толкова прецизно, че винаги имате сцепление там където искате и когато искате, а диференциала с ограничено приплъзване ви дава точно толкова сцепление от колкото имате нужда, а след това и предвидимо ви казва за загубата му и се грижи да няма изненади по време на странните за хората движения с вратите напред. А звука... звука е непрекъснато там и концерта от десетимата музиканти пред вас е толкова приятен за ушите, че никога няма да ви се иска да напуснете "залата". И аз просто си се "мятах" насам натам с вратите напред, усмивката ставаше все по-голяма и по-голяма (хаха... спомняте си това от един тест на Tiff Needell нали) и започнах все повече и повече да си мисля, че това е идеалната кола... и може би е такава. Е... хората ви гледат странно... някой ви хокат... други се кефят при вида на двутонната кола летяща на една страна... дори полицаите ви "обръщат внимание", но по-скоро от интерес. Да се върнем малко назад и да видим какво имаме - седан (или комби) от среден клас с достатъчно място за 5ма човека и багажа им; много качествен интериор и материали (не много по моя вкус като дизайн, но все пак хубав и удобен); лист с опции способен да задоволи всеки; много красив по моето мнение екстериор; и накрая, но не и на последно място 507 конски сили, 520 NM въртящ момент, ускорение до 100км/ч за под 5 сек и максимална скорост от над 300км/ч. Кола, с която можете да си возите децата на училище, да отидете с цялото семейство на почивка с всичкия ви багаж, да отидете на бизнес среща, а след това да се разходите до някоя писта и да освободите напрежението! Ето това аз мога да нарека истински многофункционален автомобил и не случайно всички М коли на BMW са толкова прочути с тези си качества... и въпреки, че моя избор би бил М3, то М5 е един блестящ автомобил във всяко отношение и освен, че ще си върши работата като семейна кола, ще ви кара и да се усмихвате и да сте щастливи само от факта, че го имате... а и че можете да сте бързи... много бързи с него... както по светофарите, така и по пистите, магистралите и планинските пътища... като всяко едно пътуване ще бъде чисто удоволствие от шофирането!!!